正快速起步的國(guó)內(nèi)低成本航企,，又遭遇外航?jīng)_擊,。近日,，業(yè)內(nèi)關(guān)于國(guó)內(nèi)低成本航空業(yè)的警示不斷,，先是春秋航空董事長(zhǎng)王正華大呼,，本土低成本航空過于羸弱,，需趕緊加以扶持,。隨后，中投顧問在最新發(fā)布的《2016-2020年中國(guó)廉價(jià)航空行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱報(bào)告）中指出,，隨著低成本航空公司旗下的國(guó)際航線逐漸增多,，未來必將面臨與亞航等外航巨頭直接競(jìng)爭(zhēng)，而中國(guó)企業(yè)并不占優(yōu)勢(shì)。一時(shí)間,，業(yè)內(nèi)關(guān)于國(guó)內(nèi)低成本航企如何自保的探討聲日盛,。

多方的警示

報(bào)告中指出，截至目前,，中國(guó)共有春秋航空,、西部航空、中聯(lián)航,、九元航空,、幸福航空及成都航空6家廉價(jià)航空公司。此外,，天津航空和河北航空等也正在計(jì)劃轉(zhuǎn)型,。但國(guó)內(nèi)行業(yè)的異常繁榮，與扎堆擠入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)外航企恐將進(jìn)行貼身肉搏,。

無獨(dú)有偶,，國(guó)內(nèi)最大低成本航企春秋航空董事長(zhǎng)王正華不久前也警示，近幾年我國(guó)低成本航空呈井噴式發(fā)展,，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界水平,。目前，低成本航空在全球市場(chǎng)已占30%（含遠(yuǎn)程航線）份額,，而在中國(guó)市場(chǎng)僅為8.3%,。

王正華還進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，法,、德曾為保護(hù)全服務(wù)航空公司錯(cuò)過了發(fā)展低成本航企的黃金時(shí)期,，導(dǎo)致低成本市場(chǎng)被外航占據(jù)。在他看來,，這樣的例子應(yīng)該引發(fā)中國(guó)民航業(yè)的警示,，提早布局發(fā)展本土低成本航空。

事實(shí)上,，近兩年來,，民航局多次強(qiáng)調(diào)對(duì)于低成本航空的重視。去年,，針對(duì)《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》,，民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人還強(qiáng)調(diào)，將進(jìn)一步降低設(shè)立低成本航空公司及分子公司門檻,，簡(jiǎn)化審批手續(xù),。這是推動(dòng)民航走向大眾化的重要舉措之一。但現(xiàn)實(shí)中,，國(guó)內(nèi)低成本航空要想發(fā)展壯大,，僅有政策的支持和資本的熱情顯然是不夠的,。當(dāng)下，《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中的細(xì)節(jié)并未完全落地,，本土低成本航空較難獲得更低廉的航材、機(jī)場(chǎng)服務(wù)等費(fèi)用支撐,，也難以爭(zhēng)取到更好的時(shí)刻資源,，這讓航企始終背負(fù)著高昂的運(yùn)營(yíng)成本。

外航的野心

跟苦苦掙扎的國(guó)內(nèi)低成本航企相比,，已經(jīng)形成較完善的低成本運(yùn)營(yíng)模式的國(guó)外航企具有極強(qiáng)戰(zhàn)斗力,。報(bào)告顯示，以亞洲首家低成本航空馬來西亞的亞洲航空（以下簡(jiǎn)稱亞航）為例,，2004年7月，亞航正式進(jìn)入中國(guó)，在澳門開通了第一條國(guó)際航線,。2012年開始,，該公司在中國(guó)加速發(fā)展，2012年亞航開通了北京往返吉隆坡等地的8條航線,，2013年又開通了上海往返吉隆坡等5條航線,，2014年長(zhǎng)沙往返曼谷等4條航線也投入運(yùn)營(yíng)。2015年2月,，亞航又開通了第33條由中國(guó)出發(fā)的國(guó)際航線,。

亞航在中國(guó)的所有航線和目的地城市中，有52%的二線城市均為從未有航空公司運(yùn)營(yíng)的航線,。2014年以來,，中國(guó)航線所帶來的營(yíng)業(yè)收入占到亞航總收入的約40%，客座率則保持在80%左右,。

除了亞航外,，新加坡的虎航在2006年開通新加坡飛往中國(guó)海口,、廣州,、深圳三城市的航班。菲律賓廉價(jià)航空公司宿務(wù)太平洋航空于2007年進(jìn)入中國(guó),，開通了從馬尼拉至上海,、廈門、廣州,、澳門的國(guó)際航線,。捷星航空于2009年底也開始開通了從新加坡飛往中國(guó)的航班。

市場(chǎng)沒有低成本旅客

可以說,，中國(guó)低成本航空市場(chǎng)正步入快速升溫期,。有分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2030年，我國(guó)低成本航空的市場(chǎng)份額將達(dá)到20%-30%,；并將保持年均12%的高速增長(zhǎng),，年運(yùn)輸人次達(dá)到3億人次。不過國(guó)內(nèi)航企和外航誰能成為最大受益人還很難說,。

從運(yùn)營(yíng)來看,，早就有人指出，低成本航空只是一種模式,，并不是一種百戰(zhàn)百勝的法寶,。因?yàn)樵谑袌?chǎng)中沒有低成本旅客，旅客也不會(huì)以商業(yè)模式選擇航空公司,，而是看航空公司給他們的服務(wù)是什么,，這其中包括旅行成本、時(shí)刻和航線網(wǎng)絡(luò),，也可能是擁有良好的娛樂設(shè)備,。

民航專家王疆民還舉例說，就航企發(fā)展來說,，市場(chǎng)的判斷也很重要,。比如澳航，一度國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)不佳,，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)又不斷被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手維珍澳大利亞航空侵蝕,，被許多人不看好。但是,，由于該航危機(jī)時(shí)一直不斷調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu),，較早布局中國(guó)市場(chǎng)以及大膽地做出與阿聯(lián)酋航空合作的決定，將重要的袋鼠航線轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)移往迪拜?，F(xiàn)在,，隨著市場(chǎng)恢復(fù)，中國(guó)旅游聚增,，澳航順理成章地抓住了這個(gè)機(jī)遇,；而袋鼠航線的優(yōu)化，也使旅客由原來的40萬增加到了60萬,。這兩個(gè)市場(chǎng)的成功,，讓澳航在競(jìng)爭(zhēng)中成為了澳洲市場(chǎng)的最大贏家。

總體來看,，未來低成本航空的比拼,，已經(jīng)不再看誰能更好地節(jié)流，低價(jià)也不是吸引乘客的最大法寶,，各航企主要拼誰能更好地選擇市場(chǎng)且提供更滿足客戶需求的服務(wù),，以此來大刀闊斧地開源,。