航空業(yè)資深從業(yè)者李淵表示,，目前航空公司們開通或復(fù)飛往返中國中西部城市的國際航線,，最主要動力是能拿到當(dāng)?shù)卣驒C(jī)場提供的航線補貼,。國有三大航空公司中,，南航在中澳航線優(yōu)勢明顯,；東航的國際航線集中在上海，主要飛干線為主，即一線城市之間的航線,，并且強調(diào)跟國外航空公司的資本合作,，比如引入了達(dá)美航空作為境外投資者。

為了拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長,、提升城市形象,，中西部城市不惜重金補貼，推動國內(nèi)外航空公司在當(dāng)?shù)亻_通國際航線,。但補貼的做法能持續(xù)多久？補貼過后怎么辦,？

2016年10月18日,，四川省人民政府官方網(wǎng)站轉(zhuǎn)發(fā)了一條四川發(fā)布客戶端的新聞：英國航空公司表示，已決定暫停運營倫敦希思羅成都航線,，理由是商業(yè)利益并不可觀,，但仍以能為中國提供飛行服務(wù)而自豪。

三年前,，英國航空開通了一條往返成都和倫敦的國際航線,，飛機(jī)的機(jī)身噴繪著大熊貓圖案。當(dāng)時媒體爭相報道,。那一年,，正是成都開始用補貼方式推動航空公司（尤其是外航）開通國際航線的元年。

這一消息對于剛剛舉辦過世航會的成都市來說,，多少有些尷尬,。今年9月底，成都雙流國際機(jī)場舉辦了世界航線發(fā)展大會（以下簡稱世航會）,。

世航會被稱為民航界的奧運會和世博會,，目前舉辦過世航會的都是世界一線城市，比如倫敦,、柏林,、芝加哥、阿姆斯特丹,、溫哥華,、迪拜和北京等。這次成都擊敗巴黎和首爾等國際知名機(jī)場,，引起民航業(yè)震動,。在成都之前，中國內(nèi)地只有北京在2009年舉辦過世航會,。

一般來說,，一個機(jī)場爭奪世航會的承辦權(quán)，最直接目的和最大好處，就是吸引更多航空公司前來開通直飛國際航線,。

除成都外,，多個中西部城市都在加快國際航線的開通。比如重慶,、武漢,、長沙、西安和鄭州,。他們不僅爭奪國際客運航線,，還爭奪國際貨運航線。比如成都就在積極爭取國際知名快遞企業(yè)和貨運航空公司在成都設(shè)基地,。

航空業(yè)資深從業(yè)者李淵表示,，目前航空公司們開通或復(fù)飛往返中國中西部城市的國際航線，最主要動力是能拿到當(dāng)?shù)卣驒C(jī)場提供的航線補貼,。李淵曾先后在航空運輸,、飛機(jī)制造、航空金融領(lǐng)域工作過,。

一般來說,，一趟洲際航班，飛一個往返的補貼額在百萬元左右,。李淵說,，補貼的直接動力是能拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長，提升城市形象,。

有民航業(yè)媒體算了一筆賬,，認(rèn)為一條國際航線創(chuàng)造的地方經(jīng)濟(jì)GDP相當(dāng)于3-4條國內(nèi)航線。

對于為什么會在這個時間點形成一股國際航線補貼潮,，李淵分析,，是因為目前航空業(yè)大環(huán)境不錯。一是國民出境游和外國人入境游數(shù)量空前增多,；二是國際油價在下行,，國際航線的保本難度下降了；三是一帶一路等國家戰(zhàn)略的實施,，需要中西部城市大力發(fā)展各自的航空樞紐,。

廣州白云國際機(jī)場新聞發(fā)言人戚耀明前不久去成都，他聽當(dāng)?shù)孛窈饺ε笥颜f,，未來一兩年成都的國際航線要達(dá)到100條,。

這個速度是很不尋常的。戚耀明表示,，目前廣州的國際航線數(shù)量也就100條左右,。

補貼大潮

王飛丹是一家荷蘭媒體的中國區(qū)負(fù)責(zé)人,。她和同事們經(jīng)常往返中荷兩國。過去她們只能從北京,、上海和廣州幾個特大城市出發(fā)去荷蘭,，有時還得轉(zhuǎn)機(jī)，比如從上海經(jīng)停北京一個晚上后再飛荷蘭,。

如今,，王飛丹有了很多選擇。除了北上廣三地,，她可以從成都和杭州直飛荷蘭,。王飛丹有個中國同事是成都人。過去這個同事從荷蘭回成都,，能選擇的直飛航線很有限,，有時候為了趕時間，干脆從荷蘭先飛到北京,，然后再從北京飛回成都,。

從2015年開始,，荷蘭皇家航空等外航加大了從荷蘭直飛成都的航線密度,，每天都有從荷蘭直飛成都的航班。

中國的航空公司也在中西部城市積極布局,。其中,，做得最早、布局最多的是海航,。海航開通國際航線的一個特點是,，直接購買和投資入股國外航空公司。

國際航線一般需要一定時間的虧損來培育航線,，但海航虧得起,，也愿意虧。一位曾在海航工作過的民航內(nèi)部人士表示,，當(dāng)國內(nèi)航空公司還在通過跟外航共享代碼等形式謹(jǐn)慎拓展國際航線時,，海航就已經(jīng)建立了一個相對完善的國際航線網(wǎng)絡(luò)。

國內(nèi)地方航空公司大都在學(xué)習(xí)當(dāng)年海航開拓國際航線的做法,。比如四川航空和廈門航空都在積極開通國際航線,。

相比海航，他們趕上了補貼大潮,。比如廈門航空,，因為深圳能提供補貼，開通了從廈門起飛,，經(jīng)停深圳,，再飛美國西雅圖的航線,。

國有三大航空公司中，南航在中澳航線優(yōu)勢明顯,；東航的國際航線集中在上海,，主要飛干線為主，即一線城市之間的航線,，并且強調(diào)跟國外航空公司的資本合作,，比如引入了達(dá)美航空作為境外投資者。國航的中歐航線優(yōu)勢明顯,，中美航線也不錯,。

其中，國航作為載國旗飛行的航空公司,，承擔(dān)了很多政治性航行任務(wù),。作為回報，國航在熱門航線的分配上有一定優(yōu)勢,。

國內(nèi)的民營航空公司主要采用的是單通道（150座左右）飛機(jī),，重點開拓中國周邊國際航線，比如日韓和東南亞航線,。春秋航空專攻日韓,，奧凱航空重點開拓到韓國濟(jì)州島的航線。

中國民航管理干部學(xué)院社科系副主任趙巍表示,，目前國際航線的爭奪上,，不同市場戰(zhàn)況不同。在中美市場,，中國和美國航空公司勢均力敵,。在中歐市場、中東市場,，中國航空公司處于下風(fēng),。在中日市場、中澳市場,，中國航空公司領(lǐng)先,。

差距主要是航線網(wǎng)絡(luò)的豐富度、常旅客里程累計的吸引力,、品牌和服務(wù)上,。王飛丹表示，從中國到歐洲最便宜的是俄羅斯航空和馬來西亞航空,。俄羅斯的飛機(jī)機(jī)型都比較老舊,，馬航又經(jīng)常發(fā)生飛機(jī)事故，所以上座率都很低,。而搭乘卡塔爾航空和阿聯(lián)酋航空去歐洲,，雖然要經(jīng)停多哈和迪拜,，但這兩家公司的機(jī)型很新，服務(wù)體驗更好,。

主要是吃得好,，國內(nèi)航空公司配的是幾十元的餐食，但阿聯(lián)酋航空是上百元,。王飛丹注意到,，為了爭奪中國乘客，一些國際航空公司還突出了中國元素,，比如荷蘭航空就能提供方便面,。有的外航還給中國留學(xué)生贈送行李票。

走出去已是大勢所趨

中西部城市開通國際航線,，這已經(jīng)是第二波浪潮,。趙巍回憶說，早在2000年左右,，中西部城市就紛紛開通到日韓和東南亞的航線,，但洲際直飛的國際航線幾乎沒有，即便有,，也是經(jīng)停航班為主,。

這次開通國際航線的浪潮，主要是洲際直飛航線為主,。以成都為例,，過去直飛航線主要是成都到歐洲為主,。在2012年舉辦了亞洲航線發(fā)展大會之后,，成都開通了舊金山、墨爾本,、多哈和毛里求斯等直飛航線,，實現(xiàn)了對澳洲、北美和非洲航線零的突破,。

總體上來說,，中國民航的國際化水平程度依然很低，國際旅客運輸量比印度還低,。而且過于集中在北上廣三大機(jī)場,。趙巍說。

目前北上廣等大型樞紐的航空時刻趨近飽和,，航線資源所剩無幾,。但成都等二線城市的航空樞紐卻吃不飽。

成都市口岸與物流辦公布的數(shù)據(jù)顯示,，成都2015年旅客吞吐量4200萬人次,，排名國內(nèi)機(jī)場第四位,。但2015年成都的國際及地區(qū)旅客吞吐量只有410萬人次。也就是說,，成都機(jī)場一年的旅客進(jìn)出量,，只有十分之一是國際旅客。但實際上,，成都官方的數(shù)據(jù)顯示,，2015年成都有2500萬外籍游客來訪，可見國際航線的市場需求很旺盛,。

王飛丹說,，她的很多國外朋友來中國其實是希望到四川九寨溝等景區(qū)玩一玩，然后再去北京和上海,，但苦于直飛的洲際航線不夠多,、不夠密。

成都的情況在很多城市都上演過,。過去中國民航管理部門對深圳機(jī)場的定位是大型骨干機(jī)場,，但深圳機(jī)場的體量跟廣州已經(jīng)差別不大。

民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示,，深圳機(jī)場2015年旅客吞吐量為3972萬人次,，同時期隔壁的廣州白云機(jī)場，2015年旅客吞吐量5521萬人次,。兩者差距并不懸殊,，但在國際旅客數(shù)量上，深圳被廣州甩得很遠(yuǎn),。深圳機(jī)場2015年國際旅客約166萬人次,，白云機(jī)場是1136萬人次。

李淵分析,，深圳機(jī)場的國際客源一直被廣州和香港兩大機(jī)場分流,。深圳是一個大城市，國際客貨運需求旺盛,，雖然深圳有深圳航空,，但深圳航空合并到了中國國航旗下。而深圳又不是國航的國際樞紐,。目前,，國航在深圳也僅僅開通了深圳到法蘭克福的洲際航線。

中國民航多年來一直把北上廣三地當(dāng)做國際航空的樞紐來建設(shè),，對于成都和深圳等城市的定位,，要么是內(nèi)陸航空樞紐，要么是骨干機(jī)場,，甚至是支線機(jī)場,。

如今,，這些體量日趨龐大，或者發(fā)展需求十分饑渴的二線機(jī)場,，紛紛掙脫民航管理部門對自己的定位,。深圳機(jī)場就提出，要向連接一帶一路,、輻射亞太的國際航空樞紐轉(zhuǎn)變,，實現(xiàn)國際業(yè)務(wù)倍增計劃。同時,，這些城市紛紛推出了各自的補貼政策,，激勵航空公司開通國際航線。

由于國際航線涉及國與國之間的航權(quán)談判和空域安全,，因此中國民航管理部門對于國際航線的開通,，一直是非常審慎。

在趙巍看來,，航線時刻審批雖是國際慣例,，但走出去已是中國民航的大趨勢。

根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù),，2015年民航全行業(yè)國際運輸總周轉(zhuǎn)量,、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標(biāo)增幅分別是國內(nèi)的2.1倍,、3.6倍和2.6倍,。

民航管理部門也意識到了這些變化，并在2016年5月出臺了《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見》（以下簡稱《意見》）,?！兑庖姟诽岢觯杞獗鄙蠌V三大機(jī)場的非國際樞紐功能,，進(jìn)一步擴(kuò)大航權(quán)開放,，優(yōu)化國際航權(quán)分配政策,，為航空運輸企業(yè)參與國際競爭提供更多的航權(quán)資源,。《意見》還提出,，要啟動一帶一路沿線國家航權(quán)自由化試點,，研究出臺一市兩場國際航權(quán)分配辦法。

其中,，所謂的一市兩場,，指的是一個城市兩個機(jī)場。一市兩場國際航權(quán)分配,，則指的是一個城市兩個機(jī)場,，其中一個機(jī)場全部,，或者大部分以國際航線為主。

從《意見》的核心政策精神來看,，民航管理部門是鼓勵二線城市發(fā)展國際航線的,。可以預(yù)見,，二線城市的國際航線開通熱潮將持續(xù)升溫,。

香港和韓國機(jī)場最受影響

總體上來說，國內(nèi)紛紛開通國際航線的城市,，絕大多數(shù)是政府補貼為主,。極少的案例是機(jī)場給一些間接的補貼，比如廣州,，既有政府方面的補貼,，同時廣州白云機(jī)場又以聯(lián)合營銷的方式，幫助一些國際航線復(fù)飛,。

機(jī)場補貼模式比較少,，只有北上廣等幾個機(jī)場有這個能力。戚耀明說,，各地補貼的標(biāo)準(zhǔn)不太一樣,，成都、深圳,、武漢和長沙力度比較大,。

因為有了白云機(jī)場的聯(lián)合營銷，芬蘭航空復(fù)飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線,。過去這條航線曾由另外一個外航開通運營過,，雖然旅客不少，但旺丁不旺財,，后來因為商旅客減少而停飛,。

之所以補貼這個航線，是因為我們想完善飛歐洲的航線網(wǎng)絡(luò),。戚耀明表示,，白云機(jī)場不能算是補貼，算是一種合作,。

但并不是每個機(jī)場都有補貼的動力,，比如北京和上海兩個機(jī)場。李淵解釋,，因為這些機(jī)場本身的航班已經(jīng)夠密集了,，再鼓勵開新航線就更擁堵。目前全球民航界，國與國之間的一線城市,，相互之間的航線航權(quán)開放是嚴(yán)格受限的,。國與國之間的一線城市飛二線城市，受到限制少一些,，比如北京飛波士頓,；二線城市之間的國際航線則是比較鼓勵的，比如成都飛舊金山,。

李淵介紹,，對于航空公司來說，決定是否開通一條航線,，主要是以下幾方面的考慮,。

一看是否符合自身網(wǎng)絡(luò)布局。比如國航,，目前網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)很完善了,，現(xiàn)在正加大從國內(nèi)一線城市到國外二三線城市的航線覆蓋度，開通了北京到東歐的明斯克和布達(dá)佩斯兩個城市,，甚至深入到了德國的小城杜塞爾多夫,。

二看這條航線是否能賺錢。測算時一般按照客源,、貨源情況,、飛機(jī)擁有成本、航油成本,、人員工資,、機(jī)場費用和維修等來計算。如果收益和網(wǎng)絡(luò)貢獻(xiàn)度都不大,，就看有沒有補貼,，如果算上補貼還是嚴(yán)重虧損，就把飛機(jī)調(diào)配到其他賺錢的航線,。

三是一些航空公司會開通一些政治性航線,，比如直飛非洲的航線，一般來說肯定不賺錢,，但能換取其他航線和商務(wù)資源,。

四是看有沒有相應(yīng)的機(jī)型來飛這條國際航線。這幾年,，波音787和空客A350等新型寬體飛機(jī)逐漸投入商用,，洲際航線的飛行成本降低了大約20%，飛機(jī)的舒適性提高了,。所以很多航空公司此前訂購的新型飛機(jī)交付后一般都會用來飛洲際航線。

一般來說，一條國際航線往往要經(jīng)歷兩三年的市場培育期和虧損期,。所以,，很多城市對國際航線的補貼，也是以三年為期,，逐漸減少補貼,。在補貼方式上，有的按照公里數(shù)補貼,，有的按照小時數(shù)補貼,，有的補貼特定時刻，有的補貼淡季時刻,。

政府的補貼回報是可預(yù)期的,。有媒體報道說，過去中西部地區(qū)的航空出口貨物和旅客,，去中東,、歐洲和非洲時，要從銀川往東飛到北京后,，再往西飛,。后來銀川補貼的直飛中東和歐洲的航線開通后，運輸成本節(jié)省了20%左右,。

李淵認(rèn)為,，隨著中西部城市開通的國際航線越來越多，香港地區(qū)和韓國的航空公司受到的沖擊最大,，因為過去香港和韓國,，一直是中國內(nèi)地的主要國際中轉(zhuǎn)地。