如果要說(shuō)我國(guó)民航業(yè)近幾年發(fā)展的最大亮點(diǎn),，那應(yīng)該就不能不提國(guó)際航空市場(chǎng)的超常態(tài)發(fā)展。在近年來(lái)國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí),、人民幣升值和境外簽證簡(jiǎn)化這三駕馬車的拉動(dòng)下,，國(guó)內(nèi)出境游井噴，年出境游旅客已高達(dá)1.2億人次,。而這也極大地推動(dòng)了國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展,。如圖1，除2008年國(guó)際客運(yùn)受經(jīng)濟(jì)危機(jī)更大的沖擊外,，2005年以來(lái),，國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展與國(guó)內(nèi)基本保持同步。但近三年,，國(guó)際客運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展突然提速,，2014-2016年增速分別高達(dá)國(guó)內(nèi)客運(yùn)的1.9倍、3.6倍和3.0倍,。

近十年國(guó)際,、國(guó)內(nèi)客運(yùn)量增速走勢(shì)（來(lái)源：CAAC統(tǒng)計(jì)快報(bào)）

在國(guó)際航空市場(chǎng)的超常態(tài)發(fā)展下，國(guó)際客運(yùn)量份額也節(jié)節(jié)高,，近三年,，中國(guó)民航國(guó)際客運(yùn)量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個(gè)百分點(diǎn),，目前可能達(dá)到史上最高了,。

國(guó)際客運(yùn)份額走勢(shì)（來(lái)源：CAAC統(tǒng)計(jì)快報(bào)）

隱憂一

國(guó)際油價(jià)觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實(shí)現(xiàn)了整體盈利,。為什么,？除了市場(chǎng)好之外，油價(jià)低是一個(gè)更加關(guān)鍵的因素,。需要特別注意的是,，油價(jià)對(duì)洲際航線利潤(rùn)的影響要遠(yuǎn)大于國(guó)內(nèi)航線。舉個(gè)例子,，B787飛國(guó)內(nèi)航線,，航程短、過(guò)站多,，一天只能飛9個(gè)小時(shí),，如果飛洲際線，一般能飛12-16小時(shí),。因此,，同一個(gè)機(jī)型洲際航線的小時(shí)成本要明顯低于國(guó)內(nèi)航線（每小時(shí)分?jǐn)偟娜斯こ杀?、飛機(jī)折舊等固定成本明顯下降，飛發(fā)維修,、機(jī)場(chǎng)起降等小時(shí)變動(dòng)成本有一定降低）,，但小時(shí)燃油成本卻基本保持不變的。因此,，當(dāng)下國(guó)內(nèi)航線的航油成本占比大約為20%,，而洲際航線的航油成本占比可能高達(dá)40%左右?？梢?jiàn),，國(guó)際、特別是洲際航線對(duì)油價(jià)變化要敏感得多,，當(dāng)油價(jià)上升國(guó)內(nèi)線利潤(rùn)腰斬的時(shí)候,，可能洲際線已經(jīng)陷入虧損了。

如圖3,，油價(jià)從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時(shí),，國(guó)際線自然是賺得盆滿缽滿。然而,，今年以來(lái)油價(jià)穩(wěn)步上升,，目前已回升至51美元。未來(lái)如果進(jìn)一步上升到60-80美元,，我們的洲際航線還能賺多少錢,？

國(guó)際油價(jià)進(jìn)入上升通道

隱憂二

收益水平持續(xù)下滑

剛才說(shuō)了成本，現(xiàn)在來(lái)看收入,。受出境游客占比提高和國(guó)際運(yùn)力快速增長(zhǎng)影響,，近三年國(guó)際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境游火熱,，在為國(guó)際航線帶來(lái)大量客源的同時(shí),，由于航班上的游客占比越來(lái)越高、公商務(wù)旅客占比下降,，使得國(guó)際機(jī)票平均價(jià)格也越來(lái)越低,；二是運(yùn)力快速增長(zhǎng)，國(guó)際運(yùn)力的大量投入,，大量新開(kāi)航線需要市場(chǎng)培育,，這也影響了國(guó)際收益水平。當(dāng)然,，這里面也有國(guó)際平均航程拉長(zhǎng),，導(dǎo)致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到,，近三年三大航的國(guó)際航線座公里收入是越來(lái)越低,，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元,，相當(dāng)于三大航國(guó)際航線減收77億元（按三大航國(guó)際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說(shuō),，從運(yùn)量上看國(guó)際市場(chǎng)紅紅火火,，但從價(jià)格和盈利能力上看隱憂已現(xiàn)。

國(guó)際航線座公里收入水平持續(xù)下滑
（來(lái)源：三大航年報(bào),，2016年數(shù)值以上半年同比增速測(cè)算）

隱憂三

樞紐建設(shè)任重道遠(yuǎn)

中國(guó)民航始終在不遺余力地推進(jìn)樞紐建設(shè),，從最早的三大復(fù)合門戶樞紐，到三大復(fù)合樞紐和八大區(qū)域樞紐的3+8,，再到目前三大復(fù)合樞紐、兩大國(guó)際樞紐和八大區(qū)域樞紐的3+2+8,。盡管文件規(guī)劃出了不少,，三大樞紐建設(shè)也有明顯成效，但與國(guó)際先進(jìn)樞紐相比,，還有很大的差距,。

從圖5我們可以看出，國(guó)內(nèi)樞紐的中轉(zhuǎn)率明顯落后于國(guó)外標(biāo)桿,。亞特蘭大中轉(zhuǎn)占比高達(dá)64%,、芝加哥有43%，而洛杉磯,、成田,、舊金山、紐約紐瓦克,、仁川,、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉(zhuǎn)占比也達(dá)到12%-19%,。而上海浦東和北京首都的中轉(zhuǎn)率均低于12%,。當(dāng)然，這個(gè)板子不能只打在航空公司或機(jī)場(chǎng)公司的身上,。我們的樞紐機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)時(shí)就主要是滿足點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客出行,，沒(méi)有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，缺少中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機(jī)柜臺(tái)等設(shè)施,，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客動(dòng)線規(guī)劃,；我們的樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻和保障能力飽和，航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建空間受限,，航班過(guò)站,、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京,，寬體機(jī)落地沒(méi)有廊橋不說(shuō),，滑到遠(yuǎn)機(jī)位在客艙里等了20幾分鐘,，擺渡車和客梯車才姍姍來(lái)遲）；海關(guān)聯(lián)檢政策受限,，國(guó)內(nèi)和國(guó)際互轉(zhuǎn)的流程時(shí)間尚有優(yōu)化空間,；此外，主基地航空公司航班波構(gòu)建尚需努力,，比如國(guó)航在首都的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)只有漢莎在法蘭克福的一半左右,。樞紐質(zhì)量不高，在一定程度上將限制我們國(guó)際航空市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展,。

國(guó)內(nèi)樞紐中轉(zhuǎn)占比相對(duì)落后（來(lái)源：波音,、CAPA）

隱憂四

地方補(bǔ)貼難以持續(xù)

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月,，英航開(kāi)通成都倫敦航線,，當(dāng)時(shí)還涂了一架熊貓?zhí)枺欢?，開(kāi)航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788,。近日，在中英航權(quán)談判剛剛出現(xiàn)重大突破的時(shí)候,，英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息,，并以人工智能的口吻回答了記者的相關(guān)提問(wèn)。盡管成都機(jī)場(chǎng)在內(nèi)部會(huì)議上的官方解讀是英航的戰(zhàn)略調(diào)整,。但網(wǎng)傳這與補(bǔ)貼到期后,，航線效益不佳有關(guān)。無(wú)獨(dú)有偶,，漢莎航空的沈陽(yáng)法蘭克福航線也在補(bǔ)貼到期后宣布停飛,。

過(guò)去，地方政府對(duì)國(guó)內(nèi)新開(kāi)航線,，每班可能給個(gè)起降費(fèi)打折的優(yōu)惠,，后來(lái)對(duì)新開(kāi)國(guó)際航線，可能每班給個(gè)4-10萬(wàn)的補(bǔ)貼,，而現(xiàn)在,，各地政府對(duì)于新開(kāi)洲際航線，每班最多能補(bǔ)貼150萬(wàn)元,。為了加強(qiáng)地方與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,，改善招商環(huán)境，各地政府已經(jīng)紛紛進(jìn)入軍備競(jìng)賽,，感覺(jué)現(xiàn)在新開(kāi)洲際線每班不給個(gè)上百萬(wàn),，出門都不好意思和別人打招呼。

確實(shí)，洲際航線的金元政策對(duì)航空公司開(kāi)辟洲際航線,，特別是度過(guò)市場(chǎng)培育期起到了重要作用,，對(duì)我國(guó)洲際市場(chǎng)的迅速發(fā)展也起到了非常重要的推動(dòng)作用。但補(bǔ)貼注定不可能長(zhǎng)久,，近幾年各大中型航空公司開(kāi)通了那么多洲際航線,，看起來(lái)市場(chǎng)是紅紅火火，但其實(shí)部分航線的利潤(rùn)幾乎全部來(lái)源于政府補(bǔ)貼,。我們更應(yīng)該關(guān)注,，未來(lái)補(bǔ)貼到期后，還能飛下去的航線有多少,。

隱憂五

營(yíng)銷能力差距不小

近5年來(lái),，我們的遠(yuǎn)程洲際市場(chǎng)份額提升了12個(gè)百分點(diǎn)，目前已超半壁江山,，達(dá)到57%的份額,，實(shí)在是一件喜事。但我們份額的上升,，很大一部分原因是我們出境游的井噴，過(guò)去洲際航班上大部分是外國(guó)人,，現(xiàn)在大部分都是中國(guó)人,，我們的份額自然也就上去了。但在市場(chǎng)份額反超的時(shí)候,，我們也仍然要注意到我們營(yíng)銷能力與外航相比還有不小的差距,。舉個(gè)例子，某個(gè)中方與外方聯(lián)營(yíng)的洲際航線,，一個(gè)裝了300人的航班,，我們自己可能只賣了200張票，另外100張票是外航幫我們賣的,。而在外航的航班上,，可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭,，票價(jià)水平也有不小差異,。假如我們自己每張票平均賣300刀，外方差不多能賣到400刀,。這里面當(dāng)然有外國(guó)旅客公商務(wù)占比高,、總體消費(fèi)能力比較強(qiáng)的原因，但我們品牌影響力,、市場(chǎng)營(yíng)銷能力相對(duì)較弱,，也是一個(gè)重要原因。

隱憂六

寬體機(jī)引進(jìn)0門檻

隨著洲際航線的火爆,，國(guó)內(nèi)航空公司引進(jìn)寬體機(jī)的熱情十分高漲,。在2016年的范堡羅航展上,，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購(gòu)5架和6架波音787-9客機(jī)。目前,，我國(guó)已有10家航空公司加入了寬體機(jī)俱樂(lè)部,，還有3家公司已經(jīng)下單成為準(zhǔn)會(huì)員。對(duì)比美國(guó),，僅有達(dá)美航,、美聯(lián)航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機(jī),。更需引起注意的是,，美國(guó)寬體機(jī)俱樂(lè)部的加入門檻是52架飛機(jī)（夏威夷航空），我們是18架飛機(jī)（西藏航空）,。而已下單的東海航空,、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機(jī)。

感覺(jué)上我們國(guó)家的寬體機(jī)如同舊時(shí)王謝堂前燕,、飛入尋常百姓家,。洲際線飛得不好，大不了停了不飛,，寬體機(jī)引進(jìn)來(lái)不賺錢,，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機(jī)俱樂(lè)部

當(dāng)下國(guó)際航空市場(chǎng)一片繁忙景象,，各航空公司也是熱情高漲,。但除了三大航外，大部分公司的國(guó)際,、甚至洲際業(yè)務(wù)都沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)一個(gè)完整的經(jīng)濟(jì)周期,。在市場(chǎng)好的時(shí)候，飛多少賺多少,，那市場(chǎng)不好的時(shí)候怎么辦,？我想這才是各航空公司應(yīng)該在當(dāng)下思考的問(wèn)題吧。

（本文根據(jù)作者在民航局國(guó)際航空市場(chǎng)研討會(huì)上的發(fā)言材料整理）