廉價航即低成本航空公司,，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù),，將營運(yùn)成本控制到最低的狀態(tài)，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司,。

這一概念起源于上世紀(jì)90年代初的美國,。

在美國飛機(jī)作為最常用的交通工具，大部分乘客只希望能夠快速而安全的到達(dá)目的,，并不需要很多附加服務(wù),，因此低成本航空提供的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的票價和簡便快捷的方式使其在美國、歐洲興起并向世界蔓延,。

其中以廉價而聞名的航空公司便是美國的西南航空,，堪稱民航界廉價航空公司經(jīng)營模式的鼻祖，它的經(jīng)營方式乃至理念至今得到諸多低成本航空公司的學(xué)習(xí)和模仿,。

我國廉價航空處于快速發(fā)展的階段,，先后有春秋航空,、西部航空、中聯(lián)航,、九元航空,、成都航空、祥鵬航空等進(jìn)入低成本航空的大家庭,。

其中春秋作為國內(nèi)廉價航空典型的代表深入民心,；提及低成本航空，人們自然而然的想到春秋,，就如提到咖啡腦子就會蹦出星巴克一樣,。

面對如此低廉的票價，到底是什么樣的核心競爭力才能廉價航空公司在快速發(fā)展的民航步伐中存活并壯大,，下面筆者粗淺的說說,。

這里將廉價航空的核心競爭力分為三部分：規(guī)模競爭力，發(fā)展競爭力,，成本競爭力,。

規(guī)模競爭力

首先規(guī)模體現(xiàn)在機(jī)隊(duì)管理上，這里就拿春秋航空的么模式來說,，截止2018年3月15日,，春秋航空總共運(yùn)營78架飛機(jī)，純空客A320系列飛機(jī),。

春秋航空機(jī)隊(duì)情況,，來源民航休閑小站

運(yùn)營單一機(jī)隊(duì)有諸多好處。

第一購機(jī)成本或者租賃成本會更少,，買飛機(jī)或者租賃飛機(jī)的時候,，沒有哪家公司只會買一架，面對同型號多架飛機(jī)的情況下,，折扣興許能夠拿得更多,。

第二可以降低航材成本，單一機(jī)型簡單說航材部件可以共用,；同時相較多機(jī)型運(yùn)營的公司而言,，航材庫存配備齊全的情況下單機(jī)型的公司能夠用最少的錢滿足。

第三在維護(hù)人員上面省錢,，單一機(jī)型在維護(hù)方面相對節(jié)省人員,，維修人員培養(yǎng)方便省時省錢，維修團(tuán)隊(duì)構(gòu)造精簡,。

第四飛行員可以共用,，單一機(jī)型面對的都是具有相同機(jī)型資質(zhì)的飛行員；這其中還能省去了不少的模擬機(jī),、教員等方面的花銷,；航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn),、進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)等多花的錢數(shù)以百萬計，多一種機(jī)型,，這成本自然花得更多,。

最后當(dāng)即將執(zhí)行滿客的飛機(jī)有問題的時候，能在最短時間里面調(diào)機(jī)飛行,，保障客運(yùn)量,。

規(guī)模競爭力還體現(xiàn)在單一客艙的設(shè)置上，廉價航空不存在所謂的頭等艙,、商務(wù)艙,，那在同等大小的客艙內(nèi)部，單一設(shè)置讓空間利用率達(dá)到最大,。A320-200飛機(jī)正常情況下能夠乘坐152人,，兩艙布局下乘坐168人，單一客艙布局下客座量能達(dá)180人,，而春秋飛機(jī)還不乏可做量為186人的飛機(jī)

廉價航司大部分選用全經(jīng)濟(jì)艙布局格式,，同等條件下能夠出售更多的機(jī)票，年客運(yùn)量在同等條件下更可觀,。

曾經(jīng)還有流傳說春秋為了增加客座數(shù)量，準(zhǔn)備將飛機(jī)的座位減少1/3的長度,，那這要是真如流傳那樣而民航局乃至政府認(rèn)可的話,，估計現(xiàn)在春秋的飛機(jī)上又是另一番景象了。

發(fā)展競爭力

這個主要體現(xiàn)在飛機(jī)日利用率,、客座率以及收入增長情況上,。

飛機(jī)日利用率也可以說旅客周轉(zhuǎn)率，這個主要體現(xiàn)在兩方面,。

第一廉價航的飛機(jī)過站時間短,，根據(jù)春秋之家APP的記錄，在2017年1月9日,，受石家莊,、沈陽等機(jī)場大霧天氣影響，航班延誤較多,，春秋航空沈陽機(jī)場地服團(tuán)隊(duì)保障9C8707沈陽至濟(jì)州,，環(huán)環(huán)相扣，周到安排,，開關(guān)艙僅用時23分鐘,，確保了航班準(zhǔn)點(diǎn)抵達(dá)。

對于正常航前做好起飛的航班,，正常情況下在春秋之家APP上,，值機(jī),、登機(jī)、撤輪檔時間均比預(yù)想的早而各環(huán)節(jié)有效的連接使得實(shí)際起飛時間會早于計劃起飛時間,，而最后各環(huán)節(jié)省下的時間在最終航班到達(dá)時最高可到25分鐘,，這個乘坐春秋的飛機(jī)會深有感觸。

第二春秋的航班過夜駐站的少,，在不超時的情況下相同的機(jī)組人員執(zhí)飛來往的航班,，所以乘坐飛機(jī)總會存在很晚的航班，這在減少了額外差旅補(bǔ)助的同時航空公司還賺了一筆,。

通過線上的相互監(jiān)督,，春秋保障航班的各部門緊密配合加上與機(jī)場的協(xié)調(diào)，使得春秋航空的飛機(jī)日利用率在業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)高于業(yè)內(nèi)均值,，從2013年至今,，民航業(yè)內(nèi)大中型飛機(jī)日利用率在9.5小時左右，而春秋航空的飛機(jī)日利用率則在11.5小時左右,，兩個小時的差別足以讓春秋的飛機(jī)在中短程航線上飛一個來回,。

隨著人們物質(zhì)生活的提高，更多的人長出行出行更加青睞速度快的飛機(jī),。而廉價航在民航快速發(fā)展的進(jìn)程里面更加的被人們認(rèn)可,，面對低得出奇的票價，大部分人會選擇廉價航出行,，所以在客座率方面,，廉價航穩(wěn)居高位。

在2016,、2017兩年里國內(nèi)四大航的客座率平均值在83%左右,，而春秋的客座率分別保持在91.68%、90.56%的高位,。

2016,、2017國內(nèi)正常航班客座率，來源中國民用航空局

即使在低的票價,，在飛機(jī)日利用率高加高客座率的情況下,，廉價航空票面收入也不菲，何況超低折扣的票價也只是部分而已,。

收入增長這里貼一張美國西南航空2003-2013年的收入情況直觀表示廉價航空的發(fā)展競爭力,。

圖中單位為百萬美元，其中增長階段基本成線性的趨勢,，但2008-2011年數(shù)據(jù)不是很友好,，仔細(xì)想想2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，需要一定時間恢復(fù)，西南航在此期間保持一定的凈利潤已經(jīng)很不錯了,。

成本競爭力

廉價航空的整體票面收入上不及各大航,，要獲得更多的利潤，那只有不斷的縮減成本,。

目前航空公司成本主要分布在這幾大塊：第三方支出,、管理支出、燃油消耗,。

1.縮減第三方支出

第三方支出主要在體現(xiàn)在票務(wù)分銷以及機(jī)場的服務(wù)費(fèi)用上,。

航空公司的大部分售票系統(tǒng)都少不了代理方以及專業(yè)的第三方售票平臺，比如去國內(nèi)的哪兒網(wǎng),、攜程以及中航信,。

廉價航空的想要有更多的盈利，那第三方業(yè)務(wù)支出一旦省下來將是一筆不菲的支出,。

比如國內(nèi)的春秋擁有自己直銷系統(tǒng),，在2013年通過節(jié)約的直銷代理費(fèi)約2億元，而其使用自主研發(fā)的分銷訂座,、離港系統(tǒng)節(jié)約1.04億元,，同時還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬元。通過自研系統(tǒng),，大約每張機(jī)票可減少銷售費(fèi)用約40-50元,。

降低機(jī)場的服務(wù)費(fèi)用，比如起降費(fèi),、靠橋費(fèi),、旅客服務(wù)費(fèi)等，國內(nèi)春秋航空采用相對空閑的二類機(jī)場以及半小時停留的手段使得每次的靠橋費(fèi)都要省五六千元,，而亞航則會使用機(jī)場的專用低成本航站樓，比如泰國曼谷的廊曼機(jī)場及其主要樞紐機(jī)場吉隆坡國際機(jī)場,。,。

同時政策的支持讓高客座率的春秋航班有更大的優(yōu)惠，按局方規(guī)定,，飛機(jī)座位數(shù)高出同機(jī)型平均座位數(shù)10%,，且客座率不低于85%，旅客服務(wù)費(fèi)可適當(dāng)優(yōu)惠,。春秋航空座位數(shù)高出12%,，客座率也高于90%，旅客服務(wù)費(fèi)可優(yōu)惠25%,。

2.縮減管理支出

管理支出包括人力資源的配置,、相關(guān)人員的培訓(xùn)費(fèi)、辦公設(shè)備設(shè)施等。

傳統(tǒng)航空的人機(jī)比配置通常在100-120:1之間,，而廉價航空人機(jī)比遠(yuǎn)低于此,，具體參考下圖。而國內(nèi)相對特殊,，大部分航空公司的人機(jī)比在130:1左右,，而春秋的在103:1左右。

2013年主要低成本航空公司的運(yùn)營情況

人力成本這一塊廉價航空具有天然優(yōu)勢,，人員少了,，自然對應(yīng)的培訓(xùn)費(fèi)用、辦公設(shè)備設(shè)施等也會相應(yīng)的減少,。同時廉價航空的空乘,、機(jī)務(wù)、地勤等的薪資都低于同行業(yè),，甚至?xí)捎枚唐诠蛡虻姆绞?，?dāng)然這個要排除國內(nèi)廉價航的薪資情況。

而廉價航空一般不提供免費(fèi)餐食,，一方面可以減少乘務(wù)人員工作量,，換言之在民航要求內(nèi)可以少配備乘務(wù)人員，另一方面也讓乘務(wù)人員有額外的時間去兜售別的東西,，航班上還能有額外的收入,。

另一管理成本開支參考上述機(jī)隊(duì)單一的優(yōu)點(diǎn)。

3.燃油消耗

廉價航空免費(fèi)行李額度,、不提供免費(fèi)餐食,、機(jī)上沒有相應(yīng)的娛樂設(shè)施、采用無紙化工作,。

我們知道飛機(jī)飛行載重減少了,，航空公司相應(yīng)的燃油成本就會少很多，比如春秋機(jī)上紙質(zhì)資料換成ipad后,，便于乘務(wù)員查詢的同時每年讓公司節(jié)省至少3000萬元,。

對于廉價航空的成本控制方面還能體現(xiàn)出收益情況，行李額度超限則托運(yùn)費(fèi)用昂貴,，同時乘務(wù)人員減去了忙綠發(fā)餐食的時間還能來推銷特定的產(chǎn)品,，而沒有對應(yīng)的娛樂設(shè)施換來的有收費(fèi)的電視節(jié)目以及機(jī)載WIFI。

綜上可以看出低成本航空縮減成本,，在總體票價也不少的情況下,，利潤里其實(shí)是很高的，就拿2013年和四大航的收入利潤里對比來看,，具有很明顯的差距,。

小而結(jié)之，在廉價航空的核心競爭力上，從單一機(jī)型的選擇進(jìn)而控制人力成本,，提高座位數(shù)的同時利用營銷手段票換取更多的客座率,，在飛機(jī)日利用率高的情況下縮減運(yùn)行成本，使得廉價航空在航空運(yùn)輸業(yè)上面擁有極強(qiáng)的生存能力,。

最后,，廉價航空不是概念而是浪潮，民航業(yè)要發(fā)展,，只能相互借鑒才能走的更快更好,，達(dá)到共同生存盈利的目的。



來源：航佳技術(shù)